MINI Clubman JCWŠkoda Kodiaq TestBaby M2Časopis RoadLife - predplatnéVolvo V90 CCPickUp Test  2017Amarok V6 AventuraMercedes-AMG GLC 43 CoupeChlapi majú radi beštie!Darwinov odkazAudi Q2 - untaggableEbajk TestVaše PortfolioNejem, nepijem, zo vzduchu žijem!Caravelle Family Test
Úvod / Auto/Moto / Prvé dotyky / MalloRca RoadTrip Report 2017: Volkswagen Golf Performance Update

MalloRca RoadTrip Report 2017: Volkswagen Golf Performance Update

Vo štvrtok som sa zobudil skoro, dobalil som si veci na nadchádzajúci výlet, urobil deťom raňajky a desiatu a tak ako každé ráno, po pol ôsmej som naštartoval svoje biele GTI a išli sme do školy. Mal som čas, zraz so Samuelom z importu, našim film makerom Martinom a chalanmi z TopSpeed.sk Marošom a Kubom bol až o pol deviatej. Rýchly hybridný presun na viedenské letisko ukázal, že ani v Passate Variant GTE sa v druhom rade neodvezú traja chlapi komfortne, určite nie vtedy, ak budem jedným z nich. 

Dlhé čakanie na transfer v Zürichu sa nakoniec zmenilo na naliehavé pátranie po nástrojoch jemnej mechaniky. Martin pri kamerovej skúške zistil, že po čistení večer pred odchodom nepresne zložil jeden z objektívov a nie je možné ovládať jeho clonu. V žiadnom z obchodov potrebné nástroje samozrejme nemali. Zdĺhavý švajčiarsky transfer sa nakoniec ukázal ako obrovská výhra, v jednom z množstva hodinárskych dutyfree shopov nám šarmantná slečna zapožičala kompletnú sadu hodinárskeho náradia a Maťo sa pustil do práce. Za pár minút bol objektív rozobraný a znovu zložený, tentoraz správne. A nie Marek, ta prísna slečna na fotke síce vykonávala ostražitý dozor, ale koženým bičíkom nakoniec neznámkovala. Let do Palma de Mallorca prebiehal v pohode až do momentu, kým ma vedľa sediaci cestujúci neoblial pohárom koly. Čo sa ešte stane?! 

e-Golf
Po viac ako dvanástich hodinách náročného cestovania som bol zrelý na posteľ, čakalo nás však viac ako deväťdesiat kilometrov do Hotela Park Hyatt. Výber vozidiel bol limitovaný hybridným GTE a čisto elektrickým e-Golfom. V rámci faceliftu dostal e-Golf silnejší elektrický motor s výkonom 136 koní (+21 koní) dostupným v rozpätí 3.000 až 12.000 otáčok za min. a okamžite nastupujúcou silou 290 Nm (0-3000 otáčok za min.). Čas zrýchlenia z nuly na 100 sa zlepšil na hodnotu 9,6 s (predtým 10,4 s), na 80 km/h to trvá slušných 6,9 sekundy. Maximálna rýchlosť stúpla o 10 km/h na 150 km/h.Výkonnejšia batéria s kapacitou 35,8 kWh (pôvodne 24,2 kWh) umožňuje zvýšenie dojazdu v normovanom cykle z dovtedajších 190 na 300 kilometrov. Priemerný reálny dojazd by sa mal pohybovať okolo 200 kilometrov, čo zlepšuje mnou v teste dosahovanú hodnotu 130 km o použiteľných 70 km naviac. Chvályhodnou podporou elektro mobility v Nemecku je program doplnkovej mobility, v rámci ktorého majú majitelia e-vozidiel (e-up a e-Golf) až na 30 dní v roku k dispozícii klasické „motorové“ vozidlo z aktuálnej ponuky Volkswagenu (s výnimkou Touaregu), to všetko až do 4.000 kilometrov nájazdu bezplatne. Zaujímavé, ale nie dosť na to, aby som si na prvé zoznámenie s faceliftovaným modelom nevybral pre mňa nový model GTE.



Golf GTE
GTE je plug-in hybrid, ktorý (ak to nabitie batérie umožňuje) štartuje zásadne elektricky, dojazd v tomto režime je 50 km podľa NEDC. Hybridný režim kombinuje výkon oboch motorov, spaľovacieho 1.4 TSI s výkonom 150 koní a elektrického 102 koní, do spoločného výkonu 204 koní a sily 350 Nm a ich použitie optimalizuje podľa aktuálnych podmienok. V spojení s navigačnými systémami využíva navigačné dáta a dáva vodičovi inštrukcie, kedy má dať nohu z akcelerátora. Batérie boli plne nabité a z letiska sme sa teda hýbali v „zeroemision“ režime. Elektrina mi nevydržala dlho, objavil som a až do vybitia batérie hojne užíval režim GTE maximalizujúci dynamické predstavenie. K dispozícii je aj režim dobíjajúci batériu, s ohľadom na jeho špecifiká to ale chce trpezlivosť, ktorá sa mi v ten deň už minula. Osobitnými tlačidlami vľavo od radiacej páky aktivujete nielen režim GTE a E-Mode, ale aj „dodatočný akustický prejav“ motora. Znie to drsne a na viac ako krátku chvíľu aj otravne. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 7,6 sekundy a Vmax 222 km/h sú dobré hodnoty, podstatnou vlastnosťou aj tejto verzie Golfa je ticho a komfort, ktoré na mňa po celom dni pôsobili ako relaxačný balzam. Golf je proste Golf, stále etalón triedy. Do hotela sme sa dostali tesne pred oficiálnou spoločnou večerou so spotrebou 5,1 l/100 km. Na počet kruhových objazdov, ktoré som opúšťal v plnej akcelerácii slušné číslo, od udávanej normovanej spotreby 1,6 – 1,8 l/100 km však hodne vzdialené. 



GTI Performance (manuál vs. DSG part II)
Neskorý štvrtkový príchod som si chcel v piatok vynahradiť včasným odchodom za východom slnka, ostatní chalani ma však prehlasovali a tak namiesto o piatej sme z hotela vyrážali až o pol siedmej. Organizátori eventu (ďakujeme Jakob Kähler) nám vyšli v ústrety a mimo obvyklý rámec pripravili autá výrazne skôr a nemali problém ani s nami naplánovanou trasou smerujúcou mimo press routes na Cap Formentor. Tak ako sme si želali, dostali sme jedno GTI s manuálom a druhé s novou sedemstupňovou DSG. Táto nová DSG je dostupná výlučne pre model Performance, „obyčajné“ GTI má pôvodnú šesťstupňovú skriňu.
 
Model GTI má totiž opäť dva výkonové stupne. Bežné GTI má 230 koní (+10) a 350 Nm a so šesťstupňovým DSG zrýchľuje z nuly na sto za 6,4 sekundy, maximálna rýchlosť je 248 km/h (manuál 250 km/h). Model Performance má výkon 245 koní (+15) a 370 Nm (+20 Nm), z nuly na sto to dá za 6,2 sekundy, maximálna rýchlosť je 250 km/h (platí teoreticky tak pre manuál ako aj DSG), brzdy s väčším priemerom vpredu aj vzadu, elektrohydraulicky ovládaný samosvor vpredu a sériový digitálny ActiveInfo Display...! Krásne analógové budíky pre verziu Performance, žiaľ, už nedostanete a to je možno jediný dôvod (popri náraste rozdielu v cene, pôvodne 1.070,- EUR, aktuálne až 1.860,- EUR) prečo nechcieť verziu Performance a pre mňa osobne je to obrovské sklamanie. Nie som fanúšikom virtuálnych kokpitov, ak sú na želanie, v poriadku, ale vo svojom aute chcem analógové ukazovatele. Akýkoľvek vyspelý displej bude o pár rokov viditeľne zaostávať za najnovšími produktmi a naopak, klasická prístrojovka bude cenená ako klasické ručičkové hodinky. ActiveInfo Display stojí v slovenskom cenníku pre verziu GTI až 460,- EUR, určite by veľa kupujúcich modelu Performance privítalo zníženie ceny o túto položku. Obdobné výhrady mám voči vrcholnému modelu navigácie Discover Pro. Isteže, uhlopriečka 9,2 palca, grafika a ovládanie gestami sú na vrchole kompaktnej triedy, ale strata hardvérových tlačidiel po stranách znamená, že ovládanie systému počas jazdy vyžaduje viac vodičovej pozornosti a o to menej je sledovaná vozovka.



Ale späť k podstatnému. Golf GTI má v určitých kruhoch kultový status a aj keď sa ním necítim byť ovplyvňovaný, uznávam, že najmä prvé dve generácie GTI položili silný základ renomé, ktoré sa našťastie nepodarilo zničiť ani zlej tretej a nie veľmi podarenej štvrtej generácii. Päťková rada vrátila GTI na výslnie, šestka tiež nebola zlá, ale skutočným vrcholom vývoja a najlepším GTI je až siedma generácia. Aktuálny update prináša popri osviežujúcich kozmetických zmenách prednej (nové LED svetlomety namiesto xenónov a nárazník) a zadnej časti (zadné LED svietidlá s inou grafikou a dynamickými smerovými ukazovateľmi, nárazník a koncovky výfuku s väčším priemerom) drobné technické zmeny v podobe zvýšenia výkonu. Nutne musím poznamenať, že v modeli s manuálnou prevodovkou nie je zvýšenie výkonu postrehnuteľné, možno málinko cítiť rýchlejšie reakcie na pokyn akcelerátora. Inak som sa cítil ako vo svojom, manuálna prevodovka je dobrá, avšak radenie nie je úplne dokonalé a pre podraďovanie s medziplynom je pedál plynu príliš nízko a veľmi vzdialený od brzdy. Ide to, ale chce to správne topánky a veľa cviku. Spodné uchytenie akcelerátora z piatej generácie by tento problém vyriešilo.

Prvý deň sme cestou na Cap Formentor od Port de Pollenca jazdili v režime „ideme bomby“, vedúci Maroš v aute s DSG bol jasne rýchlejší, nahováral som si, že aj vďaka prevodovke. Na úzkych pokrútených cestičkách je manuálne radenie 2-3-2 jednoducho pomalšie. Krátka výmena vozidiel a ja zisťujem, že nová sedemstupňová dvojspojková prevodovka je vynikajúca. Smerom nahor radí skvele aj v manuálnom režime, subjektívne mám pocit, že oproti staršej šesťstupňovej prevodovke je výrazne lepšie podraďovanie. Celkovo je radenie v režime Sport ostrejšie a zvuková kulisa naliehavejšia, vo vysokých otáčkach snáď až príliš nástojčivá. Na ďalšie skúmanie nám veľa času nezostalo, po desiatej sa cesta plní cyklistami a je na čase vyraziť na druhý koniec ostrova na okruh kde nás čakajú jazdy na eRku. Cestou späť ešte berieme slovenského triatlonistu, ktorému odpadol kufor z topánky a hore kopcom by to asi nedal. Prepravná kapacita Golfu postačuje so zloženými sedadlami aj na bicykel. Na oplátku dostávame radu, aby sme sa vybrali na miesto, ktoré vyhliadol aj Kubo, kameraman TopSpeed.sk.


 
Cestu k Port de Sa Calobra plánujeme na sobotu. Už len dostať sa k správnemu autu. Maroš nám v spolupráci s Jakobom vybavil „svoje“ GTI zo včera, teda auto s DSG. V trojici sa vydávame smer sever, Maroš ostáva s e-Golfom na hoteli. Ťažko uveriť, ale úzka cesta (Ma-2141) k prístavu Sa Calobra cez priesmyk ColldelsReis (682 mnm) je ešte omnoho krajšia, náročnejšia a výrazne dlhšia ako trasa ku Cap Formentor. Opäť ideme veľmi svižne, tak ako som predpokladal, DSG radí vynikajúco. V skutočne ostrom režime je potrebné využiť pádla, ale pre obyčajnú rýchlu jazdu je športový režim prevodovky plne postačujúci. Naopak, pri bežnom presune je klasický „D“ režim absolútne ideálny. Dávnejšie som trval na tom, že v GTI musím mať manuálnu prevodovku, po troch rokoch jazdenia, snáď 90% času stráveného v meste a po skúsenosti s novou sedemstupňovou DSG by som ďalšie GTI Performance určite kupoval výlučne s DSG. Už síce neodraďuje s kvalitným odprdnutím do výfuku (tento prejav ale našťastie zostal v eRku), ale je naozaj rýchla, poslušná a pohodlná. Golf GTI vo verzii Performance je skvelým príkladom hothatchu, ktorý dokáže bez kompromisov plniť každodenné úlohy a vo vhodnej chvíli sa s ním dajú slušne vyzametať všetky okresné cesty. Vďaka samosvoru nepozná pri rozumnej jazde nedotáčavosť, podvozok v režime Sport sa zbytočne nenakláňa a v spolupráci s pneu Bridgestone Potenza S001 príkladne drží stopu.

Pre všetky zaujímavé cesty na Mallorce platí pravidlo, že je potrebné prísť čo najskôr ráno, inak je cesta plná cyklistov, turistických autobusov a aj bežných áut. Pred obedom odchádzame z lokality Sa Calobra a pri priehrade Pantá de GorgBlau stretávame sympatickú posádku VW T1 Campervanu. Chalanovi sa nové GTI páči, nám sa zase páči ich prenajatý CamperVan a jeho spoločníčka. Po rýchlej a veľkoryso širokej Ma-10 pokračujeme smer Sóller. Tlačí nás čas a tak vynechávame výjazd na Coll de Sóller (497 m), ktorý je okolo obeda aj tak plný cyklistov a cez mýtom (4,95 EUR) spoplatnený tunel smerujeme na Circuit Mallorca Llucmajor. S menom okruhu je spojený aj jeden fail novej navigácie Discover Pro, okruh je s preklepom označený ako „Citcuit“, márne sme sa snažili zadať správny názov...?



Golf R / R Variant on track (only)
Pomerne krátky okruh s dĺžkou 3.200 metrov, piatimi ľavými a ôsmimi pravými zákrutami má vďaka umiestneniu v maličkom údolí zaujímavú topografiu pripomínajúcu okresku, jeho stredná časť je najnižšie, cieľová a protiľahlá rovinka sú na kopcoch. Program začíname piatimi rýchlymi kolami za inštruktorským vozidlom, dva päťdverové hatche, jeden s DSG, druhý s manuálom a ja v eRkovom Variante dostupnom len s DSG. Po krátkej pauze máme okruh rozdelený na dve samostatné sekcie a s kolegami si v rámci nich meníme Variant za hatch. Bohužiaľ je toto rozdelenie určené na natáčanie (pomalých) jazdných záberov, maximálna povolená rýchlosť pre skrátené okruhy je 80 km/h (!) a preopatrný šéf inštruktor nás viackrát musel napomínať, keď sme sa nechali uniesť zábavnosťou eRka. Zvýšenie výkonu na 310 koní (+10 koní) a 400 Nm (+20 Nm) nie je poznateľné, hodnoty zrýchlenia pre hatchback z 0 na 100 km/h za 4,6 s (manuál 5,1) a Variant (4,8 s) sú však bez problémov uveriteľné, eRko zrýchľuje fantasticky. Za príplatok je možné zvýšiť VMax z limitovaných 250 km/h na 267 km/h pre hatch a dokonca 270 km/h pre Variant.

Citeľný pokrok v jazdných vlastnostiach na okruhu prinášajú príplatkové semislicky Michelin Pilot Cup 2 a lepšie Performance brzdy, priemerom rovnaké, avšak konštrukciou kotúčov a materiálom brzdových doštičiek rozdielne. Celá sústava je navyše o 2 kg ľahšia ako séria a predovšetkým, aj na okruhu brzdy bez problémov držia. Hatch je na trati obratnejší, Variant vďaka previsu zadnej časti najmä v rýchlej tiahlej šiestej zákrute pomáha prenosom váhy so zatáčaním. Rozhodenie zadku na brzdách alebo pri prudkom ubratí plynu však, pri povinne zapnutej stabilizácii, nehrozí. Optickým a akustickým vrcholom príplatkovej Performance sady je titánová výfuková sústava od Akrapoviča, ktorá znie famózne a ušetrí 7 kg hmotnosti oproti sérii. Pri uzavretých klapkách navyše nebude obťažovať ani na dlhšej ceste. Príplatkový výfuk nie je k dispozícii pre rýchlych tatkov a Variant, nakoľko by bol potrebný vývoj úplne nového, dlhšieho potrubia s dvomi tlmičmi a ako sa vyjadril zástupca R GmbH, VW chce počkať na ohlas zákazníkov a ... potom sa uvidí. Variant nemá ani dynamické smerovky pre zadné lampy, na druhú stranu má takmer dvojnásobný batožinový priestor oproti hatchu (343 vs. 605 litrov).



Ak by som mal v rodine dve autá, bral by som päťdverový hatch so všetkými príplatkovými Performance položkami, ak by eRko bolo jediným vozidlom, určite by som sa rozhodol pre R Variant a rovnako, s výnimkou nedostupného Akrapoviča, objednal lepšie brzdy, semislicky a otvorenú maximálku. Verím, že stručné dojmy z okruhu čoskoro doplníme plnohodnotným testom, pretože už prvá ochutnávka ukázala, že dynamika eRka sa posunula na novú úroveň bez obmedzenie každodennej použiteľnosti.


Text a foto: Miro Vilím