BMW XM rozhovorEnyaq iV finalista 2022Opel Astra Sports TourerPrvá dámaEQVRally KucherenkoRaptor Airlines
Úvod / Auto/Moto / Auto testy / Hot Hatch Of The Year 2021 – časť druhá - AWD

Hot Hatch Of The Year 2021 – časť druhá - AWD

V prvej časti nášho článku sme sa pozreli na novinky v triede ostrých kompaktov s pohonom prednej nápravy, v druhej nás čaká koncernový súboj Audi a CUPRA, okorenený špeciálnym hosťom z Japonska v podobe Toyoty GR Yaris. 

Ak má auto obuté správne pneumatiky, nie je dnes zásadný problém preniesť cez prednú nápravu výkony presahujúce tristo koní, pohon všetkých kolies však prináša bezproblémovú využiteľnosť aj na povrchoch so zníženou adhéziou. Výhody na mokrej, či dokonca zasneženej ceste sú nesporné, oproti hothatchom s pohonom predných kolies však kompakty s pohonom všetkých kolies v minulosti ponúkali menej zábavy. Zmenilo sa príchodom nových hráčov niečo?   

Audi S3 limuzína TFSI quattro - Supersonic  

Audi S3 plní v ponuke automobilky z Ingolstadtu presne definovanú úlohu supersonického stíhača na každý deň a v tradícii quattro, do každého počasia. Napriek pohonu všetkých kolies nie je Audi S3 svojim zameraním priamym konkurentom pre Golf R, ale ako hatchback predstavuje prémiovú alternatívu pre Golf GTI. Tým zároveň ponecháva dostatok priestoru pre brutálne Audi RS3.

Audi S3 v karosárskej verzii sedan má v rámci koncernu jedinečné postavenie, takúto karosériu neponúka žiadna zo sesterských automobiliek. Sedan, alebo ak prijmete oficiálne označenie limuzína, je podľa môjho názoru dizajnovo vyváženejšia ako hatchback a dlhší zadný previs má zároveň pozitívny vplyv na mieru zábavnosti jazdy. Ani sedan však neposkytuje viac priestoru pre batožinu, skromných 325 litrov musí stačiť.  

Motor 2,0 TFSI produkuje výkon 310 koní (dostupný v rozsahu od 5.450 do 6.500 otáčok za minútu) a maximum krútiaceho momentu 400 Nm je k dispozícii od 2.000 do 5.450 ot/min. Vďaka sedemstupňovej dvojspojkovej prevodovke S tronic a pohonu všetkých kolies zabezpečovaného medzinápravovou spojkou haldex vystrelí Audi S3 z nuly na 100 km/h za 4,8 sekundy. Maximálna rýchlosť je elektronicky limitovaných 250 km/h. 

Prevodovka radí vynikajúco obomi smermi, automatické odradenie na vyšší prevodový stupeň nepovažujem s ohľadom na zameranie auta za problematické. Dôležitejšie je skvelé podraďovanie a poslušnosť na povely pádlami pod volantom. Športový režim prevodovky má niekedy tendenciu držať zbytočne vysoké otáčky, to sa ale dá obratom riešiť potiahnutím pravého pádla. 

Podvozok s príplatkovými adaptívnymi tlmičmi (855,- EUR) predstavuje v nastavení Comfort dostatok každodennej použiteľnosti aj v kombinácii s príplatkovými devätnásťpalcovými kolesami obúvajúcimi pneumatiky Bridgestone Potenza S005 s rozmerom 235/35 R19, naopak v športovom režime Dynamic pritvrdí a poskytuje karosérii dostatok opory minimalizáciou náklonov. Na rozdiel od nového Golfu GTI Clubsport disponujú adaptívne tlmiče Audi len tromi stupňami nastavenia tuhosti, Golf (ale aj Cupra Leon) ich má 15. Veľmi dobré je odhlučnenie podvozku, ani na rozbitých cestách sa do interiéru nedostáva buchot od kolies. Vyváženosť jazdných režimov a celkové naladenie podvozka skutočne predstavuje prémiový zážitok z jazdy. Dostatočne dynamický, ale neobťažujúci prílišnou nekompromisnosťou. 



Progresívne riadenie s variabilným prevodom je presné, v dynamickom režime je možno až príliš tuhé, v komfortnom zas príliš ľahké. Kompromisom je vyvážené nastavenie, ktoré si viete zvoliť v jazdnom režime Individual, ja som však jazdil s tým najtuhším nastavením posilňovača. Variabilný prevod zároveň znamená, že vodič nemusí ani v utiahnutých zákrutách prehmatávať. 



Brzdy majú dostatok výdrže aj pri dynamickej jazde na kopci, vpredu majú tradičný priemer 340 milimetrov, kotúče vzadu majú 310 milimetrov. Na rozdiel od Leona však lepšie brzdy nedostanete ani za príplatok. Zvukový prejav je ... nastaviteľný, opäť v troch úrovniach, ale ani v tom najvýraznejšom neobťažuje v interiéri neprirodzeným hlukom z reproduktorov. Áno, je syntetický, ale príjemný. Výfuková sústava so štvoricou naleštených koncoviek poskytuje decentný akustický prejav, občasné odkašlanie pri odradení alebo ubratí plynu poteší vodiča a okolie nevyrušuje.   



Jazdný zážitok je rýchly a presný. Audi skvele odoláva aj príliš optimistickým nájazdovým rýchlostiam dostatočnou priľnavosťou prednej nápravy, pri prudkom ubratí plynu vie zadná náprava vďaka relatívne dlhému previsu ukročiť stranou. Pretáčavosť pod plynom však na suchej vozovke neočakávajte za žiadnych okolností, technika pohonu všetkých kolies príliš preferuje prednú nápravu, hoci so zapojením tej zadnej nečaká na preklz predných kolies.   



Interiér je typické moderné Audi, príplatkový digitálnym prístrojovým panelom Audi Virtual Cockpit Plus za 269,- EUR má uhlopriečku 12,3 palca s Full HD rozlíšením, dotyková obrazovka multimediálneho systému nemá v koncerne konkurenciu. Audi má ako jediné z koncernových súrodencov ovládanie klimatizácie hardvérovými tlačidlami, ktoré dokonca vydávajú typický „audi-click“ zvuk. Za iných okolností by to zasluhovalo pochvalu, ale logika ich ovládania a absencia podsvietenia sú výrazným krokom späť oproti predchodcovi. Posed za športovým volantom je dokonalý, sedadlá s integrovanými opierkami hlavy poskytujú dostatok opory aj pri dynamickej jazde.   



Cena modelu Audi S3 sedan aktuálne začína na sume 47.390,- EUR a dôležité slovo v tejto vete je „začína“. Ako je u prémiových modelov dobrým zvykom, cenník príplatkovej výbavy je rozsiahly a náš exemplár sa s výslednou cenovkou dostal na sumu 59.321,- EUR presne do teritória prémiovej konkurencie od BMW a Mercedesu (test BMW M135i a Mercedesu-AMG A 35 nájdete na tomto odkaze).    

CUPRA Leon Sportstourer 2,0 TSI 310 4Drive automat – Kuriér

Tam kde s cenou Audi S3 začína, tam naša CUPRA končí... Hoci cena nie je jazdne definujúcim prvkom rýchleho kombíku, nutne ju musím zmieniť ako prvú. Výsledná suma so všetkými príplatkami našej testovačky predstavuje 45.396,- EUR (aktuálny základ v cenníku od 43.650,- EUR). Áno, na prvý pohľad je to veľa, ale podobnú čiastku si musíte rezervovať aj na konkurenciu s pohonom prednej nápravy. CUPRA za ňu poskytne rovnakú techniku ako v prípade sesterského Audi S3 a navyše veľkú porciu priestoru pre všetkých pasažierov (+49 milimetrov na rázvore oproti Audi) a ich batožinu (620 litrov oproti 325 litrom u Audi S3).



CUPRA Leon Sportstourer je logickým pokračovaním myšlienky ostrého hatchabacku a pri zachovaní rýchlosti a zábavnosti ponúka praktickú využiteľnosť na každý deň aj pre rodinu, ktorá potrebuje prepravovať viac nákladu, či je to kočík pre dieťa alebo bicykel pre rodiča. Jednoducho v živote každého fanúšika rýchlych kompaktov je fáza, v ktorej ocení priestrannosť kombíku.   

Motor, tentoraz s označením 2,0 TSI, poskytuje rovnaký výkon ako Audi S3, teda 310 koní v rozsahu od 5.450 do 6.500 otáčok za minútu), maximum krútiaceho momentu 400 Nm je k dispozícii od 2.000 do 5.450 ot/min. Vďaka sedemstupňovej dvojspojkovej prevodovke a pohonu všetkých kolies zrýchľuje Leon z nuly na 100 km/h za 4,9 sekundy, maximálna rýchlosť je elektronicky limitovaných 250 km/h. Ak by ste na pohone všetkých kolies netrvali, Sportstourer je k dispozícii aj s pohonom prednej nápravy. Motor má vtedy kozmeticky menej výkonu (300 koní / 400 Nm), nepatrne horšie zrýchlenie z nuly na 100 km/h za 5,9 sekundy vyvažuje o 72 kilogramov nižšia hmotnosť (mínus 72 kg) a predovšetkým cena (mínus 3.360,- EUR).



Konštrukčne rovnaký podvozok ako u sesterského Audi a iný výsledok? S veľkým prekvapením musím povedať áno. Leon pridáva na zábave, pri ubratí plynu alebo prudkom zalomení sa jeho zadok ochotnejšie stáča do zákruty, ale zároveň uberá na kultivovanosti. Napriek tlmičom nastaviteľným v individuálnom režime až v 15 krokoch a rovnakej devätnásťpalcovej veľkosti kolies obúvajúcich totožné pneumatiky Bridgestone Potenza S005 s rozmerom 235/35 R19 má Leon viac práce s tlmením ťažkých kolies a odhlučnením podvozka. Okrem škaredo zjazdených predných pneumatík, ktoré obúvala naša testovačka, sa na horšom akustickom komforte podieľa aj karoséria kombi s nižšou tuhosťou ako je tomu v prípade sedanu od Audi.    

Nami testovaná CUPRA mala brzdy s rozmerom 340x30 mm vpredu a 310x22 mm vzadu s plne postačujúcim brzdným účinkom. Ak chcete viac, na rozdiel od koncernových súrodencov dostanete za príplatok 2.112 EUR predné kotúče Brembo s rozmerom 370x32 milimetrov. Riadenie, progresívne, žiadne prekvapenie sa nekoná. Koncernové naladenie síce neponúka príliš veľa spätnej väzby, ale napriek tomu je dokonale presné. Volant je z môjho pohľadu lepší ako ten v Audi, pretože jeho perforovaná koža je jemnejšia a príjemne sa drží. Pádla sú tiež väčšie, ale stále plastové, škoda. Volant Leonu je inšpirovaný superšportovým Audi R8, dva satelitné ovládače ponúkajú zmenu jazdných režimov (vľavo) a štartovanie (vpravo). Zmena jazdných režimov dedikovaným fyzickým tlačidlom je výborným prvkom, na štartovanie tlačidlom na volante som si však nevedel za celý týždeň zvyknúť, najskôr som si vždy vypol stabilizačný systém a až na druhý pokus sa mi darilo naštartovať.  



Zvukový prejav je v mojich očiach najväčšia slabina Leonu a vlastne všetkých modelov CUPRA. Umelý zvuk prehrávaný do reproduktorov v režime CUPRA je tak veľmi neprirodzený a hlasný, že pre mňa tento režim definuje ako nepoužiteľný. Veľká škoda, pretože prehlušuje prirodzený zvuk motora a výfukovej sústavy. Jediným riešením je nastavenie režimu Individual, v ktorom otravný zvuk viete deaktivovať.  



Interiér poteší veľkorysým priestorom, výborným volantom a skvelými sedadlami, sklame dotykovým ovládaním klimatizácie a v porovnaní s Audi pomalšími reakciami multimediálneho systému. 

CUPRA Leon Sportstourer je v podobe modelu 2,0 TSI 310 4Drive automat najlepším koncernovým kompromisom v triede ostrých kompaktov. Stojí toľko čo GTI Clubsport, ponúka taký veľký priestor ako Octavia RS kombi, disponuje výkonom a pohonom všetkých kolies totožným s Audi S3 a nenápadnosťou môže konkurovať obyčajnému Golfu GTI. 



Svojou kompromisnou povahou a výbornou cenou je to rodený víťaz porovnávacích testov. Ak však hľadáte viac emócií alebo prémiovú kvalitu, nájdete aj v koncerne lepšie (ale aj drahšie) ponuky. Paradoxne, najväčším konkurentom pre ST je čierny kôň z vlastnej stajne, CUPRA Formentor Veloz. Viac štýlu, originálny dizajn, rovnako veľa priestoru v interiéri, použiteľnosť aj na nespevnených cestách a to všetko s pohonným ústrojenstvom kombíku. Nevýhodou Formentoru oproti ST je objem batožinového priestoru, 420 litrov zodpovedá hatchbacku, kto potrebuje viac, potrebuje Leon Sportstourer.    

Toyota GR Yaris – Posledný samuraj

Malý hatchback od Toyoty je zjavnou chybou v matrixe. V dnešnej dobe je takmer neuveriteľné, že niekto schválil takéto auto do výroby a jeho predaj v Európe. Odmenou pre automobilku je obrovský záujem kupujúcich, už teraz má GR Yaris kultový status. Jeho uvedenie na trh spôsobilo uragán radostných ohlasov motoristických žurnalistov a stále pretrvávajúce nadšenie majiteľov. Toyota GR Yaris je auto, postavené pre jeden jediný účel, a tým je poskytovať zábavu za volantom. 

Automobilka pri vývoji absolútne nešetrila a dopriala Yarisu samostatnú platformu, jedinečnú trojdverovú karosériu s dverami, kapotou a vekom batožinového priestoru vyrobenými z hliníka a kvôli aerodynamike zníženú a ostro klesajúcu strechu z plastu vystuženého karbónovými vláknami. Pod povrchom karosérie sa navyše ukrýva technika, ktorá nemá konkurenciu a znalcom vháňa do očí slzy radosti.   

Trojvalcový motor s objemom 1,6 litra je stále terčom posmešných komentárov ľudí, ktorí ešte nemali možnosť vyskúšať si ho na vlastnej koži. Výkon 261 koní pri 6.500 otáčkach za minútu a sila 360 Nm dostupná v rozsahu od 3.000 do 4.600 otáčok sú hodnoty, ktoré v spojení s nízkou hmotnosťou (udávaná 1280 – 1310 kg) a výbušnosťou motora dokážu konkurovať aj plnotučným dvojlitrom konkurencie. Áno, musíte točiť nad tri tisícky, ale až do sedemtisíc máte priestor na hranie. Zrýchlenie z nuly na 100 km/h trvá 5,5 sekundy, maximálna rýchlosť je elektronicky limitovaných 230 km/hZvukový prejav motora v interiéri je príjemne hutný, počujete nielen odfukovanie turba pri ubratí, ale aj sanie. Zvuk výfukovej sústavy je síce príliš utlmený, ale z môjho pohľadu je to takto v poriadku. 



Manuálna, šesťstupňová prevodovka s presnými dráhami má nádherne mechanický charakter a vyžaduje pevnú a precíznu ruku. Odmení sa zážitkom pri každej zmene prevodového stupňa a jej sprevodovanie umožňuje udržať motor v tých správnych otáčkach. Na našom obľúbenom kopci som mal dokonca pocit, že prevody sú nastavené ideálne pre prejazdy tamojších zákrut, tie utiahnuté využili silu dvojky, tie rýchlejšie nechali priestor pre plne vytočenú trojku, keď obmedzovač zasiahol v momente ako bolo potrebné ísť na brzdy. V skratke, lepšiu manuálnu prevodovku v aktuálne dostupnom aute nenájdete. Rozmiestnenie pedálov je síce ideálne, ale napriek tomu dorovnávanie otáčok vyžaduje trochu cviku, takže som vďačne prijal pomoc elektroniky.      

Podvozok je famózny. Vpredu vychádza z platformy Yarisu a teda nájdeme tu vzpery MacPherson, vzadu sú dvojité lichobežníky. Naladenie pasívnych tlmičov je síce nekompromisne tuhé, ale čím rýchlejšie sa pohybujete, tým lepšie podvozok funguje. Karoséria zostáva pokojná aj na rozbitých cestách, pracujú odľahčené kované kolesá s pneumatikami Michelin Pilot Sport 4S 225/45 R18, tlmiče a zavesenie kolies. Perfektné tlmenie vynikne najmä v priamom porovnaní s príliš tvrdým podvozkom Hyundaiu i20 N. Ak má GR Yaris niečo naozaj spoločné s rely autom, tak je to práve fantasticky odladený podvozok... a pohon všetkých kolies poskytujúci vďaka príplatkovým Torsenom na oboch nápravách brutálnu trakciu.

Pohon všetkých kolies je riešený viaclamelovou spojkou umiestnenou pred zadným diferenciálom, ale na rozdiel od podobne riešeného systému Haldex používaného u koncernových dvojičiek sú vždy poháňané všetky štyri kolesá. V základnom nastavení preferuje pohon všetkých kolies prednú nápravu v pomere 60:40, režim Track rozdeľuje krútiaci moment v pomere 50:50 a režim Sport preferuje zadnú nápravu (30:70). Zabudnite však na to, že v režime Sport sa z Yarisu stane driftmašina. Na suchom povrchu sa musíte veľmi snažiť, aby ste zadnú nápravu pod plynom odtrhli, na klzkom povrchu je to však už iná pesnička. V každom prípade, na všetkých druhoch povrchov v nastavení Sport cítite, že vás tlačí zadná náprava a predná jej len pomáha. Nuž a keď chcete lietať bokom aj na suchom povrchu, viete si pomôcť nielen prudkým povolením akcelerátora v zákrute, ale aj hydraulickou ručnou brzdou. 



Mimochodom brzdy majú vpredu štvropiestikové a vzadu dvojpiestikové brzdové strmene, priemer predných kotúčov je 356 mm (teda viac ako omnoho ťažší konkurenti v tomto teste!), vzadu je to skromnejších 297 mm. Riadenie okamžite reaguje už od stredovej polohy, bez toho, aby bolo zbytočne rýchle. Prevod riadenia 13,6:1 znamená 2,36 otáčky volantom od dorazu k dorazu. Požehnaním v tejto dobe je volant v tvare kruhu s minimálnym množstvom hardvérových tlačidiel.

Toyota GR Yaris je modernou interpretáciou japonských rely špeciálov STI a Evo a poskytuje jazdný zážitok, ktorý aj vďaka manuálnej prevodovke nemá v triede ostrých kompaktov konkurenciu. Ako auto na každý deň je yariska plne použiteľná, ale napriek tomu jej chýba univerzálnosť, ktorú od moderného hothatchu očakávate. Na zadné sedadlá si sadnú len deti a batožinový priestor (207 litrov) pojme maximálne notebook a dve školské tašky. 



Interiér vychádza z bežného Yarisa, kulisa manuálnej prevodovky je však umiestnená o 50 milimetrov vyššie. Pohodlné športové sedadlá majú dobré bočné vedenie, ale sú ukotvené pomerne vysoko. Zníženie línie strechy a iný sklon čelného skla negatívne ovplyvňujú výhľad z vozidla, pri dynamickej jazde majitelia pre lepší výhľad otáčajú vnútorné spätné zrkadlo o 90 stupňov... 

Základná cena štartuje na sume 33.200,- EUR, odporúčania hodný balík Sport (predný a zadný samosvorný diferenciál Torsen, nastavenie podvozku pre jazdu na okruhu, 18 palcové kované zliatinové disky kolies, pneumatiky Michelin Pilot Sport 4S a červenou farbou lakované brzdové strmene) vás bude stáť 4.500,- EUR. V tejto konfigurácii si ešte môžete priplatiť za farbu (680,- EUR), VIP balík obsahujúci komfortné prvky za 2.500,- EUR nie je kombinovateľný s balíkom Sport. Výsledná maximálna cenovka 38.380,- EUR je výhodnou ponukou. A hoci balík Sport pridáva viac techniky, aj úplný základ za 33.200,- EUR poskytne na bežnej ceste viac zábavy ako ktorýkoľvek konkurent. 



Záver

Naše porovnanie šiestich ostrých modelov kompaktnej triedy ukázalo nebývalú šírku aktuálnej ponuky a hoci snahu o presadenie elektro mobility pociťujeme čoraz silnejšie, stále je, aspoň najbližšie dva roky, z čoho vyberať. Ak však máte svojho favorita, dlho neváhajte, aby ste nemuseli ľutovať.   

Autor: Miro Vilím, Foto: Juraj Hrivnák (IG: @jury_on_the_road) a Jakub Čajko (CUPRA Leon ST)