Prvá dámaEQVKráľovná Rally KucherenkoHore bezRocknRollaCUPRA PortfolioAvantissimo!Raptor AirlinesE-lien
Úvod / Auto/Moto / Auto testy / Hot Hatch Of The Year 2021 – BMW 128ti, Hyundai i30 N DCT a Renault Megane R.S. Trophy (Časť prvá - FWD)

Hot Hatch Of The Year 2021 – BMW 128ti, Hyundai i30 N DCT a Renault Megane R.S. Trophy (Časť prvá - FWD)

Zlatý rok, ale zrejme posledný. Ak si chcete dopriať ostrý kompakt s poctivým benzínovým motorom, v roku 2021 máte jednu z posledných príležitostí. Vnímajú to aj automobilky, ktoré za posledné dva roky napriek masívnej elektrifikácii predstavujú aj v tejto kategórii jedno šoférsky zaujímavé auto za druhým. Niekedy mám pocit, že aj vývojári si chcú naposledy dopriať a postaviť to najlepšie, čo sa len dá. 

Vedeli by ste si pred niekoľkými rokmi predstaviť, že dostaneme Golf R, ktorý má drift režim? Alebo, že legendárny päťvalec od Audi bude poháňať auto inej koncernovej značky... v kombinácii s rovnakou technikou ako bude mať nové Audi RS3? A Mercedes-AMG má v portfóliu kompaktné autá s absurdným výkonom 421 koní. Áno, toto je horný koniec ponuky s cenovkami od šesťdesiat tisíc euro. 

Na druhej strane však máme zábavu začínajúcu na čiastkach od 24 tisíc euro. Tento rok Hyundai podľa receptu väčšieho brata predstavil baby N, skvelú i20 N so štvorvalcovým motorom a manuálnou prevodovkou. Jeho najbližším konkurentom zostáva trojvalcový Ford Fiesta ST s hravým podvozkom a čoskoro pribudne aj vážnejšie zamerané Polo GTI. Dvojlitrový motor zostáva, ale prevodovka bude k dispozícii len automatická. 

Kategóriou, nášmu srdcu snáď najbližšou, sú ostré kompakty nižšej strednej triedy. Ponuka je široká a hýbe sa v cenovkách od zaplatiteľných po prémiové. Od horúcich hatchbackov s pohonom prednej nápravy po výkonné prémiovky s pohonom všetkých kolies. 

Tento rok sme mali možnosť priamo porovnať šesť z nich na našich obľúbených cestách a v prvej časti vám prinášame tie s pohonom prednej nápravy a automatickými prevodovkami.   



BMW 128ti – Učiteľ sa učí od žiaka

Aktuálna generácia kompaktného modelu prišla o pohon zadnej nápravy a famózny šesťvalec, vrchol ponuky tvorí „len“ štvorvalcová M135i xDrive. Áno, motor s viac než dostatočným výkonom 306 koní a silou 450 Nm poháňa všetky štyri kolesá, na prednej náprave je samosvorný diferenciál Torsen a elektronická uzávierka EDLC. Electronic Differential Lock Control pomáha trakcii pribrzďovaním kolies, ale inak ako predokolka s nekonečnou trakciou sa M135i xDrive ani nemôže správať. BMW preto prišlo s logickým krokom, vynechalo pohon všetkých kolies s nadbytočnými kilami (mínus 80 kg) a predstavilo svoj vôbec prvý hothatch... s pohonom prednej nápravy. 



Motor z dvojlitrového objemu produkuje v rozpätí 4.750 - 6.500 ot./min. výkon 265 koní a maximálny krútiaci moment 400 Nm je k dispozícii v rozsahu 1.750 až 4.500 ot./min. Šprint z 0 na 100 km/h zvláda „ti“ za 6,1 sekundy, maximálna rýchlosť je elektronicky limitovaných 250 km/h

Prenos výkonu na predné kolesá zabezpečuje osemstupňová automatická prevodovka Aisin a hoci v modeli M135ix som k nej nemal zásadné výhrady, v tejto podobe prekvapila mierna neochota poslúchať povely pádiel pod volantom. Komfortnú polohu však vďaka svojej hydromeničovej konštrukcii naďalej zvládala výborne, tá športová jej svedčala len veľmi dobre. Hodnotenie veľmi dobré si zaslúži aj riadenie, hoci sa nevyhlo typickému predokolkovému ťahaniu za volant. 

Podvozok má výlučne pasívne tlmiče, ale na osemnásťpalcových kolesách Y-spoke 553 Bicolour ho môžeme pokojne označiť ako rozumný kompromis medzi dynamikou a komfortom. Každodennej použiteľnosti nahráva výborný akustický komfort, tlmenie podvozka a aerodynamického hluku zodpovedá prémiovej triede. Trakcia prednej nápravy bola limitovaná použitými pneumatikami. Z nepochopiteľných dôvodov malo 128ti obuté pneumatiky Bridgestone Turanza T005, ktoré sú pre tento model zlou voľbou, o to viac, že športové pneu Michelin Pilot Sport 4S boli dostupné ako NCO. 



A žiaľ pneumatiky mali svoj podiel nielen na tom, že BMW 128ti bolo výrazne najpomalšie na našom obľúbenom kopci, bez ohľadu na to, ktorý z troch testovacích jazdcov v ňom sedel, ale podľa môjho názoru kompromitovali aj riadenie, ktoré by so športovými pneumatikami bolo vynikajúce. Prekvapujúco, a zrejme rovnako to bola „zásluha“ použitých pneumatík, 128ti bolo najrýchlejšie v jazdnom režime DTC Sport Traction, s úplne vypnutou trakčnou a stabilizačnou kontrolou bol bavorák nedotáčavý v nižších nájazdových rýchlostiach ako by sa od neho mohlo rozumne očakávať. Bez výhrad tentoraz fungovali brzdy, vpredu s priemerom 360 milimetrov, vzadu museli postačovať diétne kotúče s priemerom 300 milimetrov. 



BMW 128ti vyťahuje svoje prémiové tromfy predovšetkým v interiéri, vynikajúci posed za volantom dopĺňajú skvelé športové sedačky, veľmi kvalitne spracovaná palubná doska a vynikajúce ovládanie infotainmentu. Jediná moja výčitka smeruje k volantu, konkrétne k jeho príliš mohutnému vencu.    



Základná cena aktuálne začína na sume 41.700,- EUR, nami testovaný exemplár mal s príplatkovou výbavou cenovku 53.227,- EUR, pritom vychádzal z priaznivejšej základnej ceny 39.700,- EUR.



BMW 128ti by so správnymi pneumatikami bolo jazdecky lepším autom, ale aj v tejto podobe ponúka všetko, čo terajší zákazník od svojho BMW očakáva. Bolo by ešte lepším autom, keby prvý mníchovský hot hatch s predným pohonom vznikol pod vedením Alberta Biermanna? To sa síce nedozvieme, ale už dnes vieme, že v mnohých oblastiach by sa BMW mohlo učiť od prvej Albertovej predokolky.  

Hyundai i30 N DCT – Radosť z jazdy

Hyundai i30 N bol postavený tak, aby svojmu jazdcovi poskytoval veľkú porciu zábavy za volantom a skúsenosti (a predaje) potvrdzujú, že sa mu to darí. Automobilka ho ladila na Severnej slučke Nürburgringu, ale nikdy sa oficiálne nepokúšala zajazdiť najlepší čas. Dôvodom testovania bola nepochybne snaha o dosiahnutie výdrže pod záťažou na pretekárskom okruhu. Tá je pre jeho majiteľov dôležitejšia ako absolútny čas na kolo, pretože na okruhu sa môžu zabávať aj bez dosahovania časov profesionálnych jazdcov. 



Facelift eNka priniesol okrem sviežeho vzhľadu a symbolického zvýšenia výkonu niekoľko malých, ale zásadných vylepšení a popri stále dostupnej manuálnej prevodovke aj dlho očakávanú automatickú prevodovku. Motor 2,0 T-GDi má výkon 280 koní pri 5 200 ot./min., maximálny krútiaci moment 392 Nm je dostupný v rozpätí medzi 1 950 až 4 600 ot./min. Aby sme mali čísla úplné, maximálna rýchlosť je 250 km/h a zrýchlenie z nuly na 100 km/h je ... famózne. Vďaka osemstupňovej dvojspojkovej prevodovke je nové i30 N najlepšie zrýchľujúcim ostrým kompaktom s pohonom predných kolies. Hodnotou 5,4 sekundy pri použití funkcie Launch Control poráža Hyundai nielen súperov v tomto teste, ale aj všetkých ostatných konkurentov. Drobnou komplikáciou je spôsob aktivácie funkcie maximálneho zrýchlenia, najskôr je potrebná jej aktivácia v menu a to pre každý štart opakovane. 



Podobne špecifické je aj nastavenie prevodovky pre manuálne radenie. Okrem pádiel pod volantom je k dispozícii aj klasický volič prevodovky s bezchybnou logikou radenia (podraďovanie smerom dopredu, preraďovanie na vyšší prevodový stupeň smerom dozadu). Prevodovka poslúcha na povely pádlami bez váhania, pri dlhšom podržaní ľavého pádla bleskovo podradí na najnižší možný prevodový stupeň, pri radení nahor však aj v manuálnom režime preradí vyššie. Skutočný manuálny režim, teda bez odradenia vyššie, ponúkne prevodovka aj prostredníctvom pádiel pod volantom až v prípade, ak je volič prevodovky v manuálnej kulise. Na prvý pohľad svojské, avšak v skutočnosti výborné riešenie. Otáčky motora totiž letia tak dychtivo nahor, že v manuálnom režime je potrebné dávať pozor na ten obmedzovač. Pomáhajú pritom aj svetlá radenia, ktoré je možné nastaviť podľa osobných preferencií vodiča. Okrem samotného zrýchlenia prináša nová dvojspojková prevodovka aj komfort automatického režimu a pre mňa osobne to znamená výrazný benefit a posun auta k dospelosti. Podobne ako iné dvojspojkové skrine, aj DCT od Hyundaiu je pri podraďovaní do zastavenia relatívne hlučná, ale nie je to nič neobvyklé.  



Pri facelifte bolo prepracované aj riadenie, ktoré funguje výborne a v každom z jazdných režimov má príjemnú váhu, v žiadnom z nich nie je preposilované. K skvelému pocitu z riadenia prispieva aj optimálna hrúbka volantu a výborne spracované, fyzické multifunkčné tlačidlá. Na rozdiel od BMW má Hyundai podvozok s adaptívnymi tlmičmi nastaviteľnými v troch úrovniach. Ani to najpoddajnejšie však nie je možné v kombinácii s deväťnásťpalcovými diskami označiť prívlastkom komfortné, nakoniec základný jazdný režim je označený ako Normal, slovo Comfort v jazdných režimoch nenájdete. Príjemne som sa dokázal zabaviť aj v režime Eco, v prvom rade nemám pocit, že by motor zbytočne podtáčal, na povely akcelerátora dostane vodič slušnú reakciu a predovšetkým, ten zvuk z výfuku jednoducho nie eco ani omylom... Zvukový prejav je zároveň jedným z najcharakteristickejších prejavov Hyundaiu. Koncovky výfukov s vonkajším priemerom 13 centimetrov produkujú napriek filtru pevných častíc také hromobitie, že zahanbia akéhokoľvek konkurenta.  



Najostrejší režim N je pre použitie na slovenských komunikáciách príliš nepoddajný, preto odporúčam v režime N Custom zvoliť najmäkšie nastavenie a samozrejme, úplne vypnutú stabilizáciu. Na prednej náprave pracuje elektronicky riadený samosvorný diferenciál N Corner Carving Differential, ktorý v spojení so špeciálne pre Hyundai vyvinutými pneumatikami Pirelli P Zero HN zabezpečuje optimálnu trakciu pri výjazdoch zo zákrut.



Jazdný prejav eNka je najchuligánskejší, zadok si viete odsadiť v podstate v akejkoľvek jazdnej situácii, či je to kruháč cestou do práce (hoci aj v režime Eco!) alebo obľúbený kopec, zadok na brzdách alebo pri ubratí plynu tancuje podľa rytmu udávaného vodičom. Správanie sa auta je tak čitateľné, že si to môžete dovoliť podľa chuti. Príjemným prekvapením je, že Hyundai sa aj v takomto roztopašnom jazdnom štýle na kopci dokázal držať aj Meganu R.S. Trophy.   



Drobnými zmenami, ktoré po facelifte prispeli k lepšej jazde sú väčšie brzdy, predné kotúče majú priemer 360 mm (namiesto 345 mm), vzadu zostali pôvodné s priemerom 314 mm a kované devätnásťpalcové disky, ktoré ušetrili 14,4 kg neodpruženej hmotnosti. 



Interiér si zaslúži pozornosť v dvoch aspektoch dôležitých pre jazdu. Prvým zásadným prvkom sú výborné škrupinové sedadlá N Light Seats s podsvieteným logom N, ktoré odstránili jedinú zásadnú slabinu eNka v mojich očiach a za symbolický príplatok 500,- EUR ich rozhodne odporúčam. Druhou sú dostatočne veľké pádla pod volantom, škoda ich plastového prevedenia. 



Záverom sa dostávame k cenám. Na slovenskom trhu je k dispozícii výlučne verzia N Performance, ktorá s automatickou prevodovkou DCT aktuálne začína na sume 34.390,- EUR a so všetkými príplatkami (nepotrebná panoramatická strecha za 1.200,- EUR, lak za 500,- EUR a športové sedadlá za 500,- EUR) sa dostanete najviac na sumu 36.590,- EUR. Fanúšikovia manuálnej prevodovky, ktorú mimochodom neponúka žiadny zo súperov v tomto porovnaní, ušetria rovných 2.000,- EUR. Za mňa však novú automatickú prevodovku v eNku odporúčam a ak by som vyberal ja, rozhodne by som sa rozhodol pre vynikajúce DCT. Hyundai i30 N DCT je po modelovom omladení ešte lepším autom a v porovnaní s priamou konkurenciou v tomto teste ponúka najuniverzálnejší balík vlastností ostrého kompaktu. Výborná cena je už len druhým, hoci nepochybne dôležitým argumentom. 

Renault Megane R.S. Trophy – Pozdrav do Stuttgartu   

Budeme sa opakovať, ale... Ak by sa Porsche rozhodlo postaviť ostrý hatchback, tak bude jazdiť presne ako Trophy. Naladenie podvozka robí z Trophy najlepší ostrý kompakt z hľadiska jazdného prejavu pri ostrej jazde a z pohľadu zábavy za volantom. Megane R.S. dokáže byť mimoriadne presný pri plynulej jazde alebo na požiadanie, pri prudkom zalomení do zákruty alebo ubratí plynu, pretáčavo zábavný. Jediný z testovanej trojice odolal mojim hulvátskym pokusom poslať ho v nedotáčavom šmyku von zo zákruty.



Renault s modelovým omladením zoštíhlil ponuku modelu Megane R.S., už je k dispozícii len ako TCe 300 EDC, teda vo výkonnejšej verzii a len so šesťstupňovou automatickou dvojspojkovou prevodovkou. Verziu s výkonom 280 koní a manuálnu prevodovku už po facelifte v cenníku nenájdete. Motor má na rozdiel od konkurentov o dve deci menej (1,8 litra), no napriek tomu ponúka najvyšší výkon. Rovných 300 koní pri 6.000 otáčkach za minútu a 420 Nm dostupných pri 4.000 otáčkach/min. Zrýchlenie z nuly na 100 km/h trvá 5,7 sekundy, maximálna rýchlosť je 255 km/h, teda najvyššia zo všetkých konkurentov.



Automatická prevodovka EDC radí rovnako rýchlo ako v eNku, snáď najlepšie poslúcha na povely kovovými pádlami. Tie sú napevno na stĺpiku volantu a mohli by preto byť na spodnej strane dlhšie. Aj Megane R.S. ovláda viacnásobne podradenie do ideálnych otáčok v manuálnom režime prevodovky (Multichange Down) a rovnako podrží zaradenú rýchlosť a v manuálnom režime neodraďuje nahor.  



Riadenie je fantastické, najlepšie zo všetkých, rovnako je to s dokonalým posedom za volantom. Škrupiny od Recara nekompromisne zvierajú telo a hoci od minula o pol čísla narástli, stále som natesno. Nevadí, aspoň ostanem na mieste aj pri brutálnom priečnom preťažení generovanom skvelými semislickmi Bridgestone Potenza S007 obutými na kovaných diskoch Fuji.  



Podvozok je posadený na pasívnych tlmičoch a ako jediný v triede disponuje R.S. aj natáčaním kolies zadnej nápravy 4Control. Naladenie podvozka je aj po facelifte nekompromisné, kolesá síce kopírujú aj nerovný povrch záhorského Nürburgringu, ale tlmenie je príliš tuhé, aby robilo radosť aj spolujazdcom. Predné brzdy majú vpredu bimateriálové kotúče s priemerom 355 milimetrov, na zadnej náprave majú brzdné kotúče priemer 290 milimetrov. Brzdný účinok na kopci je napriek najmenším brzdám výborný, poteší skvelá dávkovateľnosť brzdného účinku. 

  

Interiér R.S. po facelifte dostal nový digitálny prístrojový panel, nový displej multimediálneho systému a ešte lepšie fyzické ovládače klimatizácie. Prísne škrupiny od Recara som spomínal, ako jazdec by som si ich rád priplatil. 



Základná cena Trophy začína na sume 40.550,- EUR, po započítaní jazdecky relevantných príplatkov (kované disky Fuji za 1.800,- EUR, telemetria R.S. monitor za 250,- EUR a škrupiny od Recara za 2.200,- EUR) sa dostávame k cene 44.800,- EUR a s farbou Sirius Yellow za 1.600,- EUR sme na celkovej sume 46.400,- EUR. 



Aby bola informácia o cenách úplná, model Megane R.S. bez prívlastku Trophy (teda najmä bez podvozku Cup) má základnú cenu od 36.150,- EUR, povinne ušetríte 4.000,- EUR na príplatkoch za kolesá a škrupiny, takže aj výsledná cena vyznie priaznivejšie. Megane R.S. bude posledný z rodu, preto s jeho kúpou napriek vysokej cene príliš dlho neváhajte. 

V druhej časti nášho článku nájdete koncernové porovnanie Audi S3 Sedan a CUPRA Leon ST okorenené špeciálnym hosťom z Japonska v podobe Toyoty GR Yaris.   



Autor: Miro Vilím, Foto: Juraj Hrivnák